De Noord/Zuidlijn: zelfs de roltrap kwam met de trein
thyssenkrupp leverde alle liften, hellingbanen en roltrappen in het traject
De Noord/Zuidlijn roept bij veel mensen beelden op van een controversiële Amsterdamse metrolijn waarbij een reeks tegenslagen, zoals verzakkingen van de historische grachtenpanden en torenhoge kosten, overheersen. Maar los van deze tegenslagen is het ook een ongeëvenaard prestigeproject, dat uiteindelijk in 2018, zeven jaar na de geplande datum, werd geopend.
De nieuwe metrolijn verbindt stadsdeel Noord met de rest van Amsterdam en biedt reizigers een alternatief voor de auto en de volle trams en bussen in de binnenstad. Dankzij de Noord/Zuidlijn is de reistijd van het hele traject gehalveerd. De lijn is snel door de reizigers omarmd, in september 2018 was het gemiddeld aantal reizigers al ongeveer 84.000 per dag. Al deze mensen maken op dit traject gebruik van de roltrappen, hellingbanen en liften van thyssenkrupp. Harry Beukeveld, project manager bij thyssenkrupp Liften, coördineerde de bouw en installatie van alle roltrappen, hellingbanen en liften in de Noord/Zuidlijn en blikt terug op het project.
Energieprestatie gaf de doorslag
De bouw van de Noord/Zuidlijn begon in 2003, maar de rol van thyssenkrupp startte in 2011 , toen de afbouwfase begon. De aanbesteding voor de afbouw werd gegund aan VIA NoordZuidlijn, een samenwerkingsverband tussen Visser & Smit Bouw (onderdeel van VolkerWessels) en Imtech Building Services, waar thyssenkrupp partner van was. Een van de belangrijkste redenen voor de gunning aan VIA was de hoge energie-efficiëntieklasse van de producten. “thyssenkrupp maakt de energiezuinigste roltrappen ter wereld”, legt Beukeveld uit.
“Alle liften hebben energielabel A en alle roltrappen gebruiken minder dan 1500 megawatt per jaar. Dat hebben we ook aangetoond. Net als onze ervaring in het bouwen en installeren van roltrappen voor buiten. Deze roltrappen vragen om een hoge kwaliteit en zwaarder materiaal dan de exemplaren die we in binnen omgevingen zoals terminals installeren. Met onze ontwerpafdeling en fabriek om de hoek in Hamburg, boden we nog een extra een voordeel ten opzichte van de concurrentie. In totaal hebben we 93 roltrappen, 27 liften en 4 hellingbanen ontwikkeld en geïnstalleerd.”
Complex project
Beukeveld vervolgt: “De complexiteit van de lijn, met een tunnel onder de stad door, maakt het project zo bijzonder. Voor ons zat de complexiteit specifiek in het feit dat het we zowel voor het ontwerp als de uitvoering verantwoordelijk waren. Kort gezegd werd van ons verwacht dat we de precieze invulling gaven aan het ontwerpen, en de bestekeisen. Samen met de ontwerpers van VIA en onze fabriek in Hamburg is dat gelukt.”
De ontwerptechnici zijn 18 maanden bezig geweest met de ontwikkeling van de roltrappen, waarin alle eisen van de Noord/Zuidlijn zijn opgenomen. Met alle uitdagingen en innovaties van dien. Beukeveld licht toe: “De verlichting die in roltrap werd gebouwd moest een onderdeel zijn van de noodverlichting, en de elektronische besturing moest op dezelfde plaats zitten als de verlichting. Bij thyssenkrupp was dit tot dan toe standaard gescheiden: er zat of verlichting in de sokkel en waren er geen elektronische startsensoren, of je had elektronische startsensoren en geen verlichting.. Dus hebben we onze ontwerpers aan het werk gezet, die deze systemen geïntegreerd hebben. En nu wordt dit principe in de hele wereld toegepast.”
thyssenkrupp bouwde voor het project de langste roltrap van Nederland, met een hefhoogte van 19,51 meter. Toch is dit geen bijzonderheid. “We bouwen wereldwijd roltrappen, en hebben bijvoorbeeld in Rusland een hefthoogte van ruim 75 meter overbrugd. Maar dat wil niet zeggen dat het geen behoorlijke roltrap is. Om een voorbeeld te geven: voor de drie langste roltrappen heb je 25 vrachtwagens nodig om het materiaal te vervoeren. En alle onderdelen worden met de hand in elkaar geschroefd.”
Toch werden de roltrappen niet met vrachtwagens vervoerd. Geheel in stijl met de Noord/Zuidlijn zijn de roltrapdelen met de trein de tunnel ingereden. Een primeur!
Bijna vlekkeloos verloop
Terugkijkend op de afgelopen jaren is de Noord/Zuidlijn een succesproject gebleken. De integratie van de verlichting in de roltrap zorgde in het begin nog voor storingen, maar die waren verholpen voor de grote installatie in 2014. Toch heeft ook de afbouw meer tijd gekost dan verwacht. “Waar je met diverse partijen werkt, heb je altijd verschillen. De tekeningen bleken bijvoorbeeld lang niet altijd overeen te komen met de werkelijkheid.”
In januari 2018 is GVB begonnen met de eerste testritten met reizigers, met als doel alle kinderziektes uit de Noord/Zuidlijn te halen. “Voor ons betekende dit dat de roltrappen voor het eerst goed werden belast door de testreizigers, en precies duidelijk werd waar de aanpassingen nodig waren. Simpel gezegd wegen 200 mensen ongeveer 15.000 kilo. Als de roltrappen dan te ruim of te kritisch zijn afgesteld, valt hij stil. Dat risico hebben we in de testfase snel kunnen voorkomen door hier en daar wat te tweaken.”
Design & build
De verantwoordelijkheid voor het ontwerp was ook voor een ervaren partij als thyssenkrupp nieuw. “We hadden de bestekeisen en de technische randvoorwaarden. De invulling was aan ons. We waren direct betrokken bij de ontwerpfase, daar hebben we ongelooflijk veel van geleerd.”
Ook nu de Noord/Zuidlijn in gebruik is genomen blijft Beukeveld toch bij de metrolijn betrokken. Ondanks dat het project alleen als ‘design & build‘ was ingestoken, is ook het onderdeel ‘maintain’ bij thyssenkrupp terechtgekomen.
Of thyssenkrupp binnenkort weer deel uitmaakt van zo’n groot project? Beukeveld heeft zijn antwoord snel paraat: “Een volgende grote installatie? Daar is Nederland nog niet klaar voor. Misschien Schiphol, maar die lijn zal waarschijnlijk bovengronds zijn. Dat heeft nooit zo’n impact als de Noord/Zuidlijn.”